수도권 신도시 교통대책이 위기다. 내 집 앞에 철도를 놔달라는 요구가 끊이지 않는다. 예비타당성조사가 진행 중이거나 통과된 노선에 대해 역 추가 신설, 연장 등 신도시 밖 주민들이 집단 목소리를 내고, 지자체나 지역 국회의원들이 힘을 싣는다. 철도 노선은 이들의 요구에 따라 이리저리 굽는다. 행정절차가 지연되면서 개통 시기는 예정을 한참이나 지난다. 피해는 고스란히 신도시 입주민에게 전가된다. 중부일보는 수도권 신도시 교통대책을 둘러싼 되풀이되는 문제의 고리를 끊고자 갈등 양상을 들여다보고 대안을 짚어본다.
“경제성 떨어진다”
“트램 놔주겠다”
“경전철은 어떠냐?”
“다시 전철 깔아주겠다”
갈·팡·질·팡
광역교통대책
창릉지구 핵심 교통대책인 고양선 연장 요구가 거세지고 있다. 지난 21일 고양도시철도추진연합회는 국토부 앞에서 3기 신도시인 고양 창릉지구의 핵심 신규 교통사업인 고양선 연장을 촉구하는 집회를 열었다. 이들은 중형차 6대가 늘어선 길이로 플래카드를 만들어 걸고 국토부 앞 인도를 점거했다. 집회 열기가 고조되자 ‘교통소외 식사섬’이라는 문구가 적힌 플래카드를 불태우며 고성을 질렀다.
도로는 1·2·3기 신도시 연결 만성체증… 고양선 일산 연장 등 교통대책 요구 봇물
고양선은 서울 지하철 6호선 새절역부터 고양시청까지 14.5㎞ 구간을 연결하는 사업으로, 국토부는 지난달 공공기관 예비타당성조사에 들어갔다. 백석에서 서울~문산 도로 연결(4.8㎞)과 제2자유로 연결(1.2㎞) 등 5개 도로 사업과 함께 창릉신도시 신규사업으로 추진되고 있다.
하지만 식사동, 풍동 주민들과 고양시가 고양선의 공공기관 예비타당성조사 범위를 수정할 것을 요구하고 나서면서 지켜볼 일이 됐다.
“식사역을 확정하라”
3기 신도시 창릉지구 입주로 7만명 거주 식사·풍동지구 교통난 심화
미니신도시급으로 2만7천여 가구에 7만4천 명이 거주하는 이곳 주민들은 ‘식사섬’이라고 표현할 정도로 교통시설 부족을 호소한다. 이렇다 할 철도역이 없는 데다 서울로 이어지는 고양대로와 자유로를 이용한 출퇴근길 체증이 심각한 탓이다. 고양대로는 창릉지구와 인접해 있고, 자유로는 1기 신도시 일산, 2기 신도시 파주 운정과 연결된다. 식사지구 주민 A씨는 "식사·풍동지구는 개인 차량 없이 살 수 없는 동네"라며 "출퇴근길은 지옥이나 다름없고, 서울 직장에 시간 맞춰 도착하려면 새벽 4시에는 집을 나서야 한다"고 분통을 터뜨렸다. 그러면서 "고양선에 식사역이 포함된다면 이 같은 교통 문제가 해소될 것"이라고 말했다.
국토교통부는 3기 신도시 하남 교산의 핵심 교통대책으로 지하철 3호선 종착역인 오금역 연장을 우여곡절 끝에 추진하고 있다.
앞서 국토부는 2018년 신도시 대상지를 발표하면서 하남시청역(5호선 개통 예정)과 3호선을 잇는 연장계획을 발표했지만, 사전타당성조사에서 경제성(B/C값 0.56)이 없다는 결론이 나오자 대안 노선을 함께 제시했다. 하남시청역~오금~송파나루(9호선)~잠실(2·8호선)까지 이어지는 지하경전철 또는 트램 신설 노선이었다. 잠실과 강남 출퇴근 수요를 흡수, 적자 폭을 줄인다는 계획이었다.
그러나 하남 감일지구 주민들이 정부가 공언한 3호선 연장을 갑자기 뒤바꾸는 신뢰성 없는 행정이라고 규탄하고 나서면서 꼬이기 시작했다. 감일지구 주민들은 경전철은 수송능력이 떨어져 하남시민 교통 수요를 감당할 수 없고, 경전철은 신도시에서 성공한 사례가 없어 현실성이 부족한 데다 개통 지연이 우려된다고 반발했다. 국토부가 마련한 주민설명회, 전문가 토론회 장을 점거하고 무산시키는 일도 있었다.
당초 하남시청역·3호선 오금역 연장 계획 사업 경제성 부족 결론나… 경전철안 내놓자 이웃 감일주민 반발, 국토부 3호선안 유턴
결국 국토부는 감일지구 주민들의 거센 반발에 원안(지하철 3호선 연장)대로 추진, 현재 공공기관 예비타당성조사 신청 준비단계에 있다.
신도시 교통대책이 해당 지역의 입주예정자가 아닌, 주변 주민에 휘둘린 대표적인 사례다. 광역교통개선부담금을 내는 입주예정자들이 목소리를 내야 하는데 사업 초기 단계라 주민 집단이 형성되지 않아 엉뚱하게 주변으로 발언권이 넘어간 것이다. 돈 내는 사람 따로, 발언하는 사람 따로인 모순된 상황이다.
지자체나 정부 정책도 부화뇌동하긴 마찬가지다. 집값, 교통편의 등 자신이 속한 지역을 우선시하는 주민들에 흔들리는 까닭은 처음부터 제대로 된 검토 없이 교통정책을 내놓은 탓이다. 지역민 목소리에 따라 갈지자를 그리는 지자체를 따라 정부도 오락가락한다.
조응래 경기연구원 선임연구위원은 "하남 교산신도시 입주예정자를 위해 잠실로 직행하는 편이 나을 수도 있다"며 "인근 감일지구 주민의 항의로 국토부가 갈팡질팡하면서 노선계획이 비효율적으로 바뀌었다"고 말했다. 이어 "정부가 A라는 노선을 발표했어도 검토 이후 B노선이 적합하다고 판단하면 B로 추진하는 결단이 있어야 하는데 주민 눈치를 많이 본다"며 "정치적 부담을 감내하고 노선을 바꿀 수 없으면 처음부터 제대로 된 노선을 정해 내놔야 한다"고 덧붙였다.
'갈지자' 그리는
하남 교산 교통대책
국토부가 일명 ‘도로 위 철도’인 S-BRT 추진계획을 밝혔지만, 일부 지역에서 이를 철회하고 철도 개통을 요구하는 등 반대 목소리가 나오고 있다. 앞서 국토부는 지난 1월 중앙버스전용차로 수준의 BRT(Bus Rapid Transit, 간선급행버스체계)를 최고급형으로 격상한 S(Super)-BRT를 부천 대장지구와 인천 계양지구 등 3기 신도시 핵심 교통사업으로 계획했다고 발표했다.
S-BRT는 철도처럼 정시성을 보장하는 버스운행체계로 교차로 우선신호 적용, 폐쇄형 정류장 구축을 통한 사전요금 지불 등이 특징이다. 1974년 브라질 쿠리치바(Curitiba)에서 구축비용과 유지관리비가 많이 드는 철도 대신 버스전용차로와 급행버스 형태로 운영, 현재 70개국에 전파됐다.
그러나 일부 지역을 중심으로 S-BRT 대신 철도 노선을 깔아달라는 요구가 거세다. 지난달 부천시의회는 ‘대장지구 S-BRT 철회 및 철도계획 조속 추진 촉구 결의안’을 가결했다. 시의회는 ▶계획된 S-BRT는 GTX-B노선과 환승 연계하는 것이어서 대장지구의 광역교통대책으로 볼 수 없고 ▶3기 신도시 가운데 유일하게 대장지구만 철도계획이 수반되지 않아 입주민에게 상대적 박탈감을 줄 수 있고 ▶BRT 노선이 부천 원도심 지하를 통과해 인근 주민이 피해를 입는다고 반대 사유를 들었다.
새롭게 꺼낸 도로 위 지하철 S-BRT
주민 반발에 벌써부터 퇴짜 위기…
원종홍대선 연장·GTX-D노선 촉구
전문가 "지하철만 기다리지 말아야"
여기 더해 김포공항~인천 계양~부천 대장(17.3㎞)을 잇는 S-BRT 구축계획을 철회하고, 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 원종홍대선의 대장지구 연장과 김포~부천~서울~하남을 지나는 GTX-D노선을 추진하라고 요구했다.
부천시 관계자는 "국토부가 S-BRT를 추진하고 있지만, 홍보만 할 뿐 실질적으로 구축된 것은 없고, BRT가 운영되는 청라~강서 구간은 당초 계획보다 뒤떨어진다는 평이 있다"며 "철도는 정시성과 대량수송 측면에서 뛰어나 S-BRT보다 효율성이 더 높다고 판단하고 있다"고 설명했다. 또 "인천에선 원종홍대선이 대장지구까지 연장되면 대장에서 청라를 잇는 별도사업을 추진하려는 움직임이 있다"며 "단지 버스냐, 철도냐를 따지기보다 수도권 광역교통대책이라는 큰 틀에서 노선계획 확장 가능성을 고려해 대장지구에 철도를 깔아야 한다"고 강조했다.
김황배 남서울대 교수는 "S-BRT는 광역과 광역을 연결하는 전용도로로, 하루 8만 명 이상의 수송량과 정시성을 보장하면서도 건설비는 일반철도의 3분의 1 수준"이라며 "입주 시점과 동시에 개통할 수 있어 입주민 불편까지 해결할 수 있는데 지자체는 전부 철도를 해달라고 한다"고 지적했다. 그러면서 "신도시 입주자가 원인자 부담으로 광역교통개선대책 비용을 지불했는데 당장 불편함을 감수하고 기존 시민의 교통 민원까지 떠안아 돈과 시간이 많이 드는 지하철을 기다린다는 것은 맞지 않다"며 "지자체는 국토부가 새롭게 추진하는 S-BRT에 협조해야 한다"고 조언했다.
“철도만 있으면 되지”
부천 대장지구
“GTX A·B·C 우리집 앞에도” 요구 빗발
경기 지역에선 GTX-D로 김포~부천~서울 남부~하남 등을 잇는 노선이 추진되고 있다. 경기도는 김포, 부천, 하남과 ‘GTX 수혜 범위 확대 관련 상생 협력’ 업무협약을 맺은 뒤 최적 노선 도출을 위한 공동용역을 진행, 이 결과를 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해달라고 국토부에 건의했다.
“김포·부천·하남 등 제4차 국가철도망 구축계획 반영해달라”
운양동, 장기동, 마산동, 구래동, 양촌읍 양곡리를 안은 한강신도시는 가구 수로 5만6천 가구에 15만3천여 명이 사는 대도시지만 마땅한 철도 노선은 지난해 9월 28일에 개통한 김포 골드라인이 전부다. 그마저도 2량짜리 경전철이어서 출퇴근길 인파가 몰리는 시간대는 지옥철이다.
김포시
“15만 김포 시민들은 똘똘 뭉쳐 GTX-D 유치해내야 합니다”
인천광역시
타지역도…
사전타당성조사 마치고 GTX-D 유치전 본격화
인천시는 부천을 기점으로 인천국제공항(청라 정차)과 김포(검단 정차)로 갈라지는 두 축의 Y자 노선을 추진하겠다고 발표했다. 국토부 관계자는 "서부권 GTX에 대해 확정된 바 없다"며 "최근 지자체가 건의한 노선을 살펴보고 있지만, 과거 지자체들이 건의한 노선을 분석하는 것도 여력이 없어 시간이 소요될 것"이라고 강조했다.
경기도
GTX
"내 집 앞으로” 치열한 유치전
GTX 역사는 지역 핵심 거점에만 개통해 급행으로 운영한다는 게 국토부가 세운 대원칙이다. 하지만 예정역사 인근 지역마다 ‘내 집 앞 정차’ 여론이 빗발친다. 서울은 지난 8월 지하철 2·5·분당선, 경의중앙선과 연계 편의를 위해 왕십리역 정차를 건의, 성동구의 건의문과 주민 23만 명의 서명부를 함께 전달했다. 이밖에 평택 지제, 안양 인덕원, 의왕역에도 정차하게 해달라는 요구가 빗발치지만 수원과 양주 등 기존 노선에 포함된 지역에선 원안 유지를 바라는 분위기다.
“교통지옥에 빠졌다”
미로 헤매는 광역교통대책
기흥 헬게이트!
동탄 주민 A씨의 기막힌 출퇴근길
동탄1·2
동탄2신도시에 거주하는 A씨는 "어느 날은 서울IC에서 기흥IC를 오는 것보다 기흥IC에서 집으로 가는 시간이 더 걸리기도 한다"며 "출퇴근 시간 도로에서 받는 스트레스가 너무 크다. 하루 빨리 교통 정체를 해소할 수 있도록 교통인프라가 갖춰지는 것이 소원"이라고 말했다.
2001년 2기신도시로 지정, 추진된 동탄1·2신도시는 도시를 조성하기 시작한 지 17년이 지났고 지난 9월 기준 모두 36만2천205명의 인구가 거주 중이지만, 예정됐던 교통 인프라가 늦어지면서 주민들은 교통지옥에 살고 있다.
“철도 기다린 지 10년…
이사가고 싶어요”
위례
콩나물 시루 버스에서 만난 위례신도시 주민 한모(50·여)씨는 "조금만 더 기다리면 철도가 개통한다는 희망고문에 시달리다가 벌써 10년을 바라보고 있다"며 "수년째 착공도 못한 데다 정부 불신이 쌓일 대로 쌓인 상태여서 다른 도시로 이사를 고려 중"이라고 말했다.
지난 2008년 국토교통부는 위례신도시(당시 송파거여신도시) 개발계획 확정 발표 당시 강북 도심을 연결하는 철도, 지하철 8호선·분당선 환승역인 복정역과 5호선 마천역을 연결하는 트램 등의 신규 노선 개통을 광역교통개선대책으로 약속했다.
그러나 계획은 엎어졌다. 위례중앙광장에서 신사역까지 22분만에 갈 수 있는 위례신사선은 당초 2024년 개통 예정이었다가 2027년까지 미뤄졌다.
위례 공인중개업소 대표 A씨는 "위례신사선과 트램 등 신규 계획된 철도의 착공 시기가 기약없이 미뤄져 불신이 강한 분위기다. 앞서 정부가 발표한 2기 신도시 광역개선교통대책도 시행되지 않은 마당에 하남이 GTX-D노선 개통 후보지로 거론되는 게 무슨 의미가 있겠냐"고 말했다.
신도시 입주 시점·철도 개통 현황
2기신도시 광역교통개선대책 사업비 집행 현황
2기 신도시의 교통불편은 광역교통개선대책 사업비 집행률 현황으로 증명된다. 국회 국토교통위원회 유의동 국민의힘 의원(경기 평택을)이 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면 올해 8월 기준 2기 신도시 광역교통사업비 집행액수는 전체 34조8천177억 원 가운데 70.2%인 24조4천461억 원에 그쳤다.
신도시 건설 이후 최소 10년, 최대 20년 정도가 지난 지금까지 3분의 1 정도가 남겨졌다.지난해 1월(집행률 66.6%)과 비교하면 고작 3.6%밖에 오르지 않았다. 성남 판교와 화성 동탄1신도시는 사업비 집행률이 100% 쓰였고, 김포 한강의 경우 이를 넘어선 122.3%를 기록했다. 반면 파주 운정3은 8.24%, 인천 검단은 9.9%에 그쳤다. 위례와 고덕은 각각 31.3%, 동탄2는 45.5%로 절반에 못 미쳤다.
행정절차는 지연, 물가는 상승
“악순환 반복”
국가 재정/대중교통
이용자 부담 가중
비싸게 지불한
광역교통개선부담금
예타 등 행정절차로
장기간 사업 지연
물가 상승으로
민자 유치
‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법’(1999년 제정) 제11조(광역교통시설 부담금의 부과 대상)에 따라 대도시권에서 택지개발, 도시개발, 주택건설 등 사업을 시행하는 자는 광역교통시설의 건설과 개량, 광역버스운송사업 지원 등을 위한 광역교통시설 부담금을 내야 한다. 사업시행자는 부담금액을 분양대금에 반영, 실질적으로 청약대상자에게 전가한다.
신도시 입주자는 광역교통개선을 위한 부담금을 내고 입주하는데도 예비타당성조사 등 교통시설 확충을 위한 행정절차 때문에 사업이 장기간 지연되거나 실현되지 못했다. 국토부는 이런 문제를 해소하기 위해 2018년 ‘2차 수도권 주택공급 계획 및 수도권 광역교통망 개선방안’을 발표하며 제도 개선을 통해 입주민 재원분담사업을 신속 추진하겠다고 공언했다. 13년 동안 표류한 신분당선 연장사업(광교~호매실 11.1㎞ 구간)이 지난 1월 예비타당성조사를 통과하는 등 성과가 있었지만, 아직 신도시 곳곳에서 주민 원성이 끊이지 않고 있다.
김황배 남서울대학교 공간정보공학과 교수는 "사업시행자로부터 광역교통 개선 명목으로 부담금을 걷지만, 예비타당성조사 등 행정절차나 기관 협의로 사업추진이 지연되는 사이 물가 상승 등으로 국가 재정으로 해결할 수 없을 정도로 건설비용이 오르는 악순환이 반복되고 있다"며 "민자사업으로 돌리는 경우가 많은데 통행료가 늘어나 대중교통 이용자의 부담이 가중된다"고 말했다.
교통대책 늦어지는 2기 신도시
슬럼화가
걱정된다
지난해 국토부가 3기 신도시 조성계획을 발표하자, 고양 일산신도시연합회, 파주 운정신도시연합회, 인천 검단신도시입주자총연합회 등 1기 또는 2기 신도시 주민들은 3기 신도시 지정 철회를 요구하는 집회를 수차례 열었다. 1기 또는 2기 신도시들이 열악한 교통환경과 주택 노후로 슬럼화하는 가운데 서울 경계로부터 2㎞ 수준으로 인접한 3기 신도시의 조성은 기존 신도시 주민들에게 집값 하락의 위기였다.
기존 신도시의 쇠퇴는 철도 개통 지연으로 인한 교통인프라 부족이 큰 요인으로 작용했다. 첫 입주 시점부터 철도 개통까지 대부분 10년 정도 걸린다. 성남 판교는 2009년 첫 입주 이후 2년 뒤인 2011년 신분당선(강남~정자 구간)이 개통했다. 수원 광교는 2011년 처음 입주가 이뤄진 5년 뒤인 2016년 신분당선(정자~광교 구간)이 운행을 시작했다. 판교나 광교는 비교적 양호한 편이다.
파주 운정신도시(2009년 첫 입주)는 파주시 내 경의중앙선(야당역·운정역)이 운행 중이지만, 신도시 서쪽 경계에 인접해 중앙이나 동쪽을 기준으로 접근성이 양호하지 않다. 국토부는 GTX-A노선(시점 운정역)을 첫 입주 14년만인 2023년 개통하겠다는 계획이지만, 목표일 뿐 예상 시점은 2025년으로 전망된다. 대화역과 운정신도시를 잇는 3호선 연장선(7㎞)이 추진되고 있지만, 완공 시점은 미정이다.
김포 한강신도시(2011년 첫 입주)는 지난해 김포골드라인이 개통했지만, 한 번에 2량이 다니는 경량전철의 수송량이 일일 수송수요 6만 명을 감당하지 못해 혼잡률이 150%에 달한다. 시는 수도권광역급행철도(GTX)-D노선 유치, 서울 지하철 5호선 연장 등 대안 노선 구축을 위해 노력하고 있다.
평택 고덕국제화신도시는 2008년 광역교통개선대책 확정안에서 ‘고속철도 남부역사’가 발표됐지만, 2016년 지제역 수서고속철도선 개통으로 갈음됐다. 평택시 관계자는 "고덕신도시를 위한 고속철도 역사를 마련해달라고 요청했지만, 동일 지역 내 고속철도역사를 두 곳 둘 수 없다는 국토부의 부정적 답변을 받았다"고 말했다.
입주보다 10년 지각하는 철도 개통
기존 신도시도 쇠퇴시킨다
서울
강남
지반 침하에 의한 주택붕괴
우려로 굴착허가 거부...
행정심판 끝에 허가 결정
가장 먼저 착공한 GTX-A노선은 ‘내 집 앞은 안 된다’는 지역주민 반대로 순탄치 않았다. GTX-A는 파주 운정, 고양 일산, 대곡, 연신내, 서울, 삼성, 수서, 성남, 용인, 동탄 등 10개 역으로 수도권 동남부와 서북부 83.1㎞를 연결하는 사업이다. 앞서 서울 강남 청담 주민들은 지난 5월 서울시청에서 지반 침하에 의한 주택 붕괴 등을 이유로 A노선 청담 공사 구간인 ‘24 작업구’ 굴착을 반대하며 시위했다. 강남구가 민원을 이유로 굴착 허가를 거부했고, 행정심판으로 허가 결정이 나 뒤늦게 공사가 시작됐다.
파주
교하
GTX 열병합발전소 아래 관통
온수관 파열 등 대형사고 우려
파주 교하 주민들은 GTX-A가 열병합발전소 아래를 지나 온수관 파열 등 대형사고가 우려된다고 반발하고 있다. 국토부 관계자는 ”파주 주민들이 문제를 제기해서 열병합발전소 주관으로 안정성 적합 검사를 실시했다“며 ”안정성 문제가 없는 것으로 결론 났는데 주민들이 노선 변경 주장을 굽히지 않고 있어 파주시가 협의 진행 중인 것으로 알고 있다“고 언급했다.
우리는
GTX를
반대합니다
남들 다 좋다는 철도,
깔아줘도 싫다?
▲경기 남양주시 지하철 4호선(진접선) 진접역 공사 현장의 모습.
진접선 운영 앞둔 남양주시
‘골머리’
진접선 개통이 1년 앞으로 다가오면서 매년 운영비 수백억 원을 감당해야 하는 남양주시가 골머리를 앓고 있다.
남양주시 등에 따르면 ‘진접선’은 서울 노원구 당고개역에서 남양주 진접지구까지 지하철 4호선을 14.9㎞ 연장하는 노선이다. 남양주 별내·오남·진접 지역의 교통편익 제공을 위해 사업비 1조3천332억 원을 투입, 2014년 12월에 착공했으며 2021년 12월 개통을 목표로 하고 있다. 장래신설역인 풍양역과 3개의 신설역인 별내북부역, 오남역, 진접역이 새롭게 들어선다.
그러나 ‘진접선’ 개통이 가까워질수록 시가 해당 노선 운영비를 감당할 수 있는지에 대한 문제가 떠오르고 있다. 수요가 크지 않은 구간을 지나면서 시의 운영비 부담이 커지고, 적자노선이 될 수 있다는 우려가 나오면서다.
교통편익 위해 1조3천332억 투입
수요 크지 않아 운영비 부담 가중
노선이 지나는 구간에는 별내동 2만9천606세대, 오남읍 2만1천284세대, 진접읍 3만6천839세대가 위치해 있으며 개통 시 운영에 소요되는 예상 비용은 연간 500억 원이다. 철도를 운영할 계획인 서울교통공사에서 400억, 유지보수를 맡을 한국철도공사에서 100억의 운영비가 필요하다는 의견을 내놨다.
한 교통 전문가는 "대한민국 인구가 밀집돼 있다고 하는 서울의 지하철도 적자에 시달리는데 8만7천여 세대를 주로 하면서 논, 밭을 지나는 지하철의 적자는 불 보듯 뻔한 일"이라며 "결국은 시민의 세금으로 채워야 하는 부분인데 어디까지 감당할 수 있을지 예측하기 어렵다"고 말했다. 현재 시는 진접선의 운영비를 줄일 수 있는 방안을 놓고 국토부, 서울교통공사, 한국철도공사 등 관계 기관과 논의 중이다. 시 관계자는 "기반시설인 철도를 운영하면서 이윤을 남기는 것은 사실상 불가능한 일"이라며 "관계 부처, 기관과의 지속 협상을 통해 운영비를 절감할 수 있는 대안을 마련할 수 있도록 최선을 다하고 있다"고 전했다.
교
통
문
제
해
결
된
다
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각
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서
울
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집
중
…
교통 전문가들은 신도시 광역교통의 장기적인 대안으로 ‘경기 지역의 다핵화’를 꼽았다
“주요 지역에 일자리 거점을 만드는
장기적 해법 없이는 교통문제 해결도 없다”
구체적으로 수도권광역급행철도(GTX)가 지나는 복합환승센터가 일자리 거점의 유력 후보지로 거론됐다. 그중에서도 고양 덕양구 대장동에 위치한 ‘대곡역’이 관심을 받고 있다. 앞서 개통된 경의중앙선과 3호선에 더해 향후 GTX-A노선(운정~동탄)과 서해선(대곡~소사)이 지날 예정이다. 예타 진행 중인 고양선까지 합하면 5개 노선이 만나는 대규모 환승거점이 형성될 전망이다.
조 선임연구위원은 "환승정류장 정도만 갖춰진 환승센터와 달리 복합환승센터는 3개 이상 노선이 지나는 교통 허브로 지역 거점"이라며 "철도역을 중심으로 주거, 상업 등 복합 기능의 역세권 개발이 이뤄질 텐데 이 거점을 크게 만들수록 서울 출근 비율을 줄이고, 경기도 경쟁력을 키울 수 있다"고 강조했다.